Тест-драйв Volkswagen Golf: Golf VI в Исландии

Холодный душ
Что нового в новом “Volkswagen Golf”

Пять лет назад премьера “Golf V” выглядела гораздо банальнее. Родной для “Volkswagen” город Вольфсбург, идеальные ландштрассе, проходящие через аккуратные немецкие деревни, и полное ощущение того, что именно так и следует показываться “Golf” – строго, по-деловому, безо всяких прикрас. Ибо главным персонажем этого действа выступал сам автомобиль, к которому по большому счету никаких претензий не было и быть не могло. Как-никак “Golf” – это родоначальник класса и неизменный лидер продаж. А значит, и незачем создавать вокруг него дополнительный вдохновляющий антураж… Но на нынешней премьере “Golf VI” данный подход был изменен с точностью до наоборот.

ЧЕМ ЭТО вызвано, догадаться несложно. Если пятое поколение машины было сделано с нуля, как, собственно, и четыре предыдущих генераций немецкого бестселлера, то “Golf VI” разбил традицию абсолютной новизны в пух и прах. Если честно, я бы не назвал этот автомобиль абсолютно новым. Скорее перед нами глубокий рестайлинг предыдущей модели. Наверное, поэтому, чтобы подогреть интерес к новинке, ее решили представить в одном из самых необычных мест Земли – оторванной от материков Исландии. Кстати, слово “подогреть” я использовал с изрядной долей оптимизма. Если не проводить весь день, сидя в термальных источниках, то Исландия способна охладить любую пылкую страсть ледяным душем нескончаемых дождей и пронизывающего ветра. Да и ново-старый “Golf” при всех его современных технологиях и гораздо более интересном дизайне вряд ли способен возбудить какие-либо сильные эмоции. Слишком он по-немецки правильный. Хотя… все-таки может! Надо лишь под его бесстрастной тевтонской внешностью суметь найти тонкие струны совершенного автомобильного организма. Доведенного до этого состояния еще в прошлом поколении. А если все было так хорошо, то зачем что-то серьезно менять?

Размеры автомобиля остались практически прежними. Дизайн интерьера на первый взгляд стал немного смелее, но вскоре начинаешь понимать, что это – хорошо замаскированный консерватизм. А в чем-то новый “Golf” стал даже более скромным, чем его предшественник. К примеру, раньше панель приборов озарялась выжигающей глаза синей подсветкой – теперь ей на смену пришел нейтрально-молочный оттенок.


Так выглядит интерьер престижной версии “Highline”, которая отличается наличием раздельного климат-контроля, сенсорного дисплея, кожаной отделки кресел и других дорогих опций.


Клавиши стеклоподъемников перенесли на переднюю часть подлокотника.

По-прежнему к ходовым качествам “Гольфа” нет никаких претензий. Как не было их и раньше. Идеально настроенный электроусилитель руля и отлично справляющаяся со своей работой полностью независимая подвеска перешли с прошлого поколения с минимальными изменениями. Единственное дополнение – возможность оснащения активным шасси DCC, уже знакомым по “Passat CC”. Оно самостоятельно изменяет параметры настройки амортизаторов в зависимости от дорожной ситуации и качества покрытия, а также позволяет водителю выбирать один из трех режимов работы шасси – стандартный, комфортный или спортивный. Даже в обычном режиме “Golf VI” с DCC едет примерно так же, как уходящая модель со спортивным шасси. Недаром для активной ходовой части были выбраны более короткие пружины, понизившие кузов на 1 см, иные стабилизаторы поперечной устойчивости и само-собой другие амортизаторы. Кстати, разница между режимами “стандарт” и “спорт” менее существенная, чем между обычным и комфортным алгоритмом работы. В последнем автомобиль становится слишком расслабленным, с менее прямой работой усилителя руля и более “слабыми” амортизаторами. Данный режим заметно распускает шасси, и приходится чаще подруливать, корректируя траекторию. Нужен ли мне такой “Golf ”? Вряд ли, ведь даже в самом жестком спортрежиме, за исключением более подробно повторяемого профиля дороги, автомобиль остается вполне комфортным и позволяет мчаться по разбитому грейдеру из измельченной вулканической лавы на скорости далеко за 100 км/ч.


Впервые “Golf” может оснащаться камерой заднего обзора.


При этом объектив прячется под эмблемой на двери багажника.

Поэтому наличие активной подвески – это от лукавого. Боюсь, что и со стандартной, абсолютно не активной ходовой частью я бы получил не меньшую точность в управлении автомобилем. Зато это лишний способ показать, что нынешний “Golf ” вновь на голову выше большинства конкурентов. Кто еще из соперников может похвастаться наличием умной подвески, активного (и основанного на лазерных технологиях) круиз-контроля, способного самостоятельно выдерживать дистанцию до впередиидущей машины, сенсорного центрального дисплея, а также камеры заднего вида, умеющей ловко прятаться под эмблему на крышке багажника? Почти никто. Даже с учетом, что все вышеперечисленное – это опции (и опции весьма дорогие), подобный список оснащения в гольф-классе на сегодняшний день является уникальным.

Бесшумный

ТАКЖЕ уникальными можно назвать некоторые двигатели и семиступенчатую роботизированную трансмиссию, предлагаемую для моторов с крутящим моментом до 250 Нм. Впрочем, в том или ином виде бензиновые и дизельные моторы уже успели засветиться на модели прежнего поколения. Сейчас их, в том числе заслуженные атмосферные моторы рабочим объемом в 1,4 и 1,6 л лишь слегка модернизировали, подведя под нормы “Euro V”. А в целом можно сказать, что в столь обожаемом им гольф-классе “Volkswagen” активно играет на понижение рабочего объема двигателей. Вскоре на смену 80-сильному 1,4-литровому агрегату придет 1,2-литровый мотор. Да и популярного двухлитрового 150-сильного мотора тоже больше не будет. Его место занял 1,4-литровый двигатель, оснащенный комбинацией приводного компрессора и привычного турбонаддува и выдающий приличные для его объема 160 сил. Эта версия была в гамме “Golf ” и раньше, но сейчас, с изменением впускного коллектора, эстафетная ступенька между остановкой компрессора, отвечающего за подпор на низких оборотах, и раскручиванием турбонагнетателя стала настолько незаметной, что ее не ощущаешь вообще. Весь рабочий диапазон, начиная с выдаваемого с 1.500 об/мин максиму матяги, мотор пролетает словно на одном дыхании. На его фоне 1,4-литровая версия, оснащенная только турбонаддувом и выдающая 122 силы, выглядит уже не столь впечатляюще. Хотя в чем-то она кажется больше подходящей для машины этого класса. По крайней мере в ней меньше ненужной суеты. В том числе и в алгоритме работы роботизированной трансмиссии, которая в 6-м поколении “Golf ” окончательно вытеснила привычные гидромеханические “автоматы”, столь неразумно расходующие лишнее топливо в наше трудное время.


Параметры климат-контроля на цветном экране отображаются крупными и понятными символами.


Навигационно-развлекательный комплекс с сенсорным управлением умеет принимать даже телевизионный сигнал.


На втором ряду сидений также просторно, как и прежде.

Кстати, более “моментные” турбодизели оборудуются только шестиступенчатыми робота ми DSG (если, конечно, их покупатели не предпочитают традиционную ручную коробку). А среди этих моторов более-менее новыми можно назвать только двухлитровые версии, развивающие 110 и 140 си л. Кстати, именно борьба с шумами и вибрацией дизелей стала основой работы немецких инженеров при подготовке моторной гаммы нового “Golf ”. Помимо традиционных балансировочных валов в этих дизелях применили более мягко работающие пьезоэлектрические форсунки, максимально заизолировали приводные шкивы, а сами опоры двигателей оснастили гидроэлементами. В результате слегка заметная вибрация чувствуется лишь в самые первые секунды работы. А позже – почти елейная тишь да гладь. Только иногда, при подходе к предельным оборотам, в салон доносится приглушеннный, не по-дизельному певучий звук мотора.

Можно заказать активную подвеску, но и с обычной ходовой частью управляемость автомобиля претензий не вызывает.

Вообще шумоизоляция была одним из главных приоритетов при проектировании “Golf ” последнего поколения. Дополнительная пленка, наклеенная на лобовое стекло, многослойные уплотнители дверей и стекол сделали свое дело. Уезжая в аэропорт на представительском “Phaeton”, я вдруг понял, что шума в роскошном салоне этой машины не на много меньше, чем в демократичном “Golf ”.

Универсальный растворитель



ОГЛЯДЫВАЯСЬ на прощанье, я снова и снова задавал себе вопрос – что же мне критически не нравится в этом автомобиле? На удивление, раздражало только одно: “Golf” убивает любое желание стремиться к совершенству. По крайней мере, когда выбираешь автомобиль в классе, нареченном его именем. Если ты поездил на “Golf”, то других вариантов, наверное, уже не приемлешь. А то, что технически новая модель не так уж далеко ушла от предшественника… Что ж, в этом нет ничего плохого. Прогресс тоже имеет привычку замедляться, превращая революцию в эволюционное развитие. Так было в свое время с кораблями, самолетами; похоже, то же самое сейчас происходит и с автомобилями.


Наряду с пятидверкой по-прежнему будет предлагаться трехдверная версия модели.

По-прежнему “Golf” – это растворяющий любые негативные чувства, чертовски правильный автомобиль. Кидая взгляд на орошенные исландским дождем кузовные панели, я, конечно, знал, что практически все наружные детали, за исключением крыши и окон, здесь абсолютно новые, но почему-то относился к этому факту совершенно спокойно. Меня его новизна абсолютно не трогала – было достаточно, что передо мной просто “Golf”. Видимо, это и являлось отголоском той идеи, о которой в свое время говорил главный дизайнер фирмы Вальтер де Сильва: “В любом ракурсе, при любом освещении “Фольксваген Гольф” должен казаться только “Фольксвагеном Гольфом”, вне зависимости от того, старая эта модель или новая”.

www.motorpage.ru